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0 則評論 / 由 Terence Hon 發怖

電動車:「低碳交通」?還是「環保炒作」?

「電動車意味著綠色、代表著低碳、是環保的代名詞;甚至可以拯救地球。」這都是電動車支持者的「偉論」,但事實又是否如他們所說呢?

以 Tesla 為例,作為全世界首個以鋰電子電池驅動的汽車品牌,自2003年成立起,便一直以清潔能源作為賣點,也吸引其他汽車品牌紛紛嘗試開發電動車。不過,各界開始質疑 Tesla 的環保效益並沒有如他們所說高效。《 The Elements of Power 》的作者及自然資源分析師 David Abraham 認為,「我們只是在改變污染方式,在此過程中,我們希望它不會對環境帶來影響,但只是一廂情願罷了。」

    電動車

 

「環保效益」只是炒作?

來自英國能源分析單位 Engaged Tracking 的報告顯示,Tesla 電動車的碳排放量沒有比較低,並指出英國汽車每年平均行駛里程數為約 12,400 公里,平均碳排放量為 1.5 噸,而 Tesla 主力電動車 Model S 的碳排放量則是相同。

電動車的碳排放量為何會這麼高?主因雖然電動車在行駛中雖然是零排放,但其電能也是從煤及天然氣而來。煤及天然氣轉換成電能時,耗損率非常高,只有 3 成能轉換成電能,而電能在傳輸過程中,還會出現二次損耗,使得電動車能源利用率極低,即使行駛過程為零排放,光是能源取得過程就已經非常不環保。 

此外,安裝電池後電動車比傳統汽車更重,迫使製造商設法減輕車身重量,常用解決方法是使用更高性能的稀有金屬來製造它們,但獲得這些金屬會嚴重地破壞自然環境。以稀土為例,稀土礦中的泥土需經過多次酸液處理,才能提煉出其中 0.2%的稀土,但剩餘 99.8%的被污染土壤往往被直接傾倒,這類行為對環境的破壞常常難以逆轉。

面對電池回收問題,Tesla 亦感到非常尷尬。Model S 車型的電池組重量超過半噸,電池體積遠超大多數電子產品回收所能處理的程度,業界距離找到高效能的循環技術還有一段時間,目前只有小數幾家公司擅長回收鋰離子電池。

 

Elon Musk 大平反

「目前美國發電量的很大份額依靠化石燃料,那你們製造電動車有什麼意義呢?」Tesla CEO Elon Musk 曾被這樣問及,他認為「電動汽車及發電廠模式」比「直接燃燒的傳統汽車」有明顯優勢,因為風力、水力、太陽能等可再生能源發電技術在未來將會有顯著的提升他們總發電量份額會越來越大,耗損率亦會越來越低,相反,傳統汽車內燃機燃燒效率的技術提升在很多年前就遇到了瓶頸。

來自廈門節能中心的一則名為《純電動汽車與普通汽車的能源轉換效率對比》的公告似乎佐證了馬斯克的觀點:「傳統內燃機汽車效率為38%,又因為汽車在市內行駛中頻繁的停車、低速行駛等,造成內燃機空轉或處在低效率區,其最終效率不過12%。純電動汽車停車時無機器空轉,95%以上的電池能量可轉為汽車的動力,即使考慮到原油的發電效率、送配電效率、電池充放電效率,其最終效率也可達到19%。」

儘管發電廠的轉換耗損很大,但綜合「可再生能源發電技術的發展潛力」「推汽車的效率」來看,電動車還是更環保的選擇。

「電動車意味著綠色、代表著低碳、是環保的代名詞;甚至可以拯救地球。」這都是電動車支持者的「偉論」,但事實又是否如他們所說呢?

以 Tesla 為例,作為全世界首個以鋰電子電池驅動的汽車品牌,自2003年成立起,便一直以清潔能源作為賣點,也吸引其他汽車品牌紛紛嘗試開發電動車。不過,各界開始質疑 Tesla 的環保效益並沒有如他們所說高效。《 The Elements of Power 》的作者及自然資源分析師 David Abraham 認為,「我們只是在改變污染方式,在此過程中,我們希望它不會對環境帶來影響,但只是一廂情願罷了。」

    電動車

 

「環保效益」只是炒作?

來自英國能源分析單位 Engaged Tracking 的報告顯示,Tesla 電動車的碳排放量沒有比較低,並指出英國汽車每年平均行駛里程數為約 12,400 公里,平均碳排放量為 1.5 噸,而 Tesla 主力電動車 Model S 的碳排放量則是相同。

電動車的碳排放量為何會這麼高?主因雖然電動車在行駛中雖然是零排放,但其電能也是從煤及天然氣而來。煤及天然氣轉換成電能時,耗損率非常高,只有 3 成能轉換成電能,而電能在傳輸過程中,還會出現二次損耗,使得電動車能源利用率極低,即使行駛過程為零排放,光是能源取得過程就已經非常不環保。 

此外,安裝電池後電動車比傳統汽車更重,迫使製造商設法減輕車身重量,常用解決方法是使用更高性能的稀有金屬來製造它們,但獲得這些金屬會嚴重地破壞自然環境。以稀土為例,稀土礦中的泥土需經過多次酸液處理,才能提煉出其中 0.2%的稀土,但剩餘 99.8%的被污染土壤往往被直接傾倒,這類行為對環境的破壞常常難以逆轉。

面對電池回收問題,Tesla 亦感到非常尷尬。Model S 車型的電池組重量超過半噸,電池體積遠超大多數電子產品回收所能處理的程度,業界距離找到高效能的循環技術還有一段時間,目前只有小數幾家公司擅長回收鋰離子電池。

 

Elon Musk 大平反

「目前美國發電量的很大份額依靠化石燃料,那你們製造電動車有什麼意義呢?」Tesla CEO Elon Musk 曾被這樣問及,他認為「電動汽車及發電廠模式」比「直接燃燒的傳統汽車」有明顯優勢,因為風力、水力、太陽能等可再生能源發電技術在未來將會有顯著的提升他們總發電量份額會越來越大,耗損率亦會越來越低,相反,傳統汽車內燃機燃燒效率的技術提升在很多年前就遇到了瓶頸。

來自廈門節能中心的一則名為《純電動汽車與普通汽車的能源轉換效率對比》的公告似乎佐證了馬斯克的觀點:「傳統內燃機汽車效率為38%,又因為汽車在市內行駛中頻繁的停車、低速行駛等,造成內燃機空轉或處在低效率區,其最終效率不過12%。純電動汽車停車時無機器空轉,95%以上的電池能量可轉為汽車的動力,即使考慮到原油的發電效率、送配電效率、電池充放電效率,其最終效率也可達到19%。」

儘管發電廠的轉換耗損很大,但綜合「可再生能源發電技術的發展潛力」「推汽車的效率」來看,電動車還是更環保的選擇。

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